COMO A UBER LUCRA NAS CORRIDAS MESMO QUANDO SEUS MOTORISTAS NÃO GANHAM NADA

COMO A UBER LUCRA NAS CORRIDAS MESMO QUANDO SEUS MOTORISTAS NÃO GANHAM NADA
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“Se estou fazendo algo útil para a empresa, eu deveria ser pago por esse tempo”, diz o motorista americano Mark enquanto dirige seu carro pela ponte do Brooklyn, em Nova York, nos Estados Unidos. “Essa é a definição de trabalho, certo?”

Essa teoria parece bastante simples quando falamos sobre trabalhos convencionais ao redor do mundo. O número de horas costuma ser, na ampla maioria dos casos, o que determina o valor salarial de um empregado. Ao tratarmos dos serviços economia digital, porém, a proposta de ser pago pelo tempo no batente é bem mais complicada.

Mark sabe bem o que é gerar valor para uma empresa. Numa cidade onde motoristas de Uber e táxi costumam ser imigrantes recém-chegados, ele é uma anomalia: um ex-bancário de Wall Street que foi demitido na recessão e viu na Uber uma oportunidade de trabalho em meio-período. (Mark e outros motoristas da companhia com quem conversei para esta reportagem, presencialmente ou online, me pediram para não usar seus nomes verdadeiros por medo de represálias da Uber ou de outros empregadores.)

A utilidade que Mark se refere são os dados que gera para a Uber – não durante a corrida, e sim quando ele está à espera de um chamado e não ganha dinheiro nenhum. Motoristas de Uber dão a esse tempo sem corridas o nome de “quilometragem morta”. É quando eles passam o tempo circulando pelas ruas no aguardo do próximo pedido ou dirigem de uma área pouco movimentada para uma área mais movimentada.

Embora essa quilometragem morta não seja paga, os dados que Mark gera durante o período são muito valiosos para a Uber. Pesquisas conduzidas no ano passado por meu colega Alex Rosenblat, no Data & Society Research Institute, e Luke Stark, na New York University, mostram como a Uber coleta dados dos motoristas mesmo no período em que não são pagos.

“Os motoristas da Uber continuam a gerar dados úteis para a empresa mesmo quando não estão numa corrida paga porque eles mandam à plataforma central dados que podem ajudar a compreender melhor os padrões do tráfego”, escrevem. “Esses dados são usados por algoritmos que analisam a oferta e a procura.”

Esse conjunto de dados alimenta os algoritmos que a empresa usa para entender os padrões de tráfego e a segurança dos motoristas, entre outras tarefas, como estimar – e manipular – a oferta e a procura por meio da tarifa dinâmica e de outras técnicas, incluindo o que algumas pessoas descreveram como “carros fantasmas”. Os dados que os motoristas produzem também têm grande valor para os negócios. Eles ajudam a Uber a desenvolver novas parcerias com municípios e outras empresas e, claro, a manter sua competitividade.

“Eles não só controlam todos os aspectos do dia de trabalho de um motorista, como também lucram o dia inteiro com a coleta de dados”

Numa época em que mais gente reconhece que os dados são essenciais na administração de uma empresa de tecnologia, alguns motoristas e defensores dos direitos trabalhistas têm considerado a quilometragem morta dos motoristas como um trabalho invisível. Eles questionam se a coleta de dados feita pela Uber não é um novo tipo de roubo de salário.

“A Uber é a coisa mais próxima de um empregador que vimos nesse mercado”, diz Bhairavi Desai, fundador da New York Taxi Workers Alliance, uma espécie de sindicato dos taxistas locais. “Eles não só controlam todos os aspectos do dia de trabalho de um motorista, como também lucram o dia inteiro com a coleta de dados, e não apenas a ‘venda de um produto’.”

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Ao contrário do Facebook e do Google, que coletam os dados de seus usuários e oferecem serviços gratuitos em troca, passageiros e motoristas podem ser vistos como clientes e empregados mais tradicionais, que pagam e recebem um valor em dinheiro por um serviço. Motoristas pagam uma quantia considerável para poder aceitar corridas, uma taxa de 20 a 30 porcento para a Uber. Mas, assim como os usuários da Uber, os motoristas também estão gerando um valor invisível fora dessas transações.

“A Uber vê seus motoristas da mesma forma como vê carros, estradas, passageiros ou qualquer outra coisa: como uma fonte potencial de valor a ser extraído”, disse Douglas Rushkoff, professor de teoria da mídia e economia digital no Queens College. “Perguntar se os motoristas deveriam ser compensados pelos dados que criam quando estão ‘fora de serviço’ certamente é uma questão válida.”

A Uber não é o único serviço de transporte sob demanda que coleta dados sobre seus colaboradores na “quilometragem morta”: o Lyft também coleta dados de seus motoristas inclusive quando não estão numa corrida. Mas as questões a respeito da coleta de dados de motoristas pela Uber coincidem com uma crescente polêmica sobre a natureza do trabalho em sua plataforma: à medida que observadores se preocupam com o tamanho da companhia e suas vantagens competitivas sobre seus rivais, ela também se tornou um foco de processos judiciais de trabalhadores na chamada “economia do compartilhamento” ou, se preferir, “sob demanda”.

Em meio a falhas de privacidade e segurança, motoristas também têm reclamado que a Uber não fez o suficiente para proteger os dados que coletam sobre eles. E o mais sinistro, como alguns motoristas de Uber notaram, é que os dados que eles geram podem ser usados para torná-los obsoletos em algum momento. O CEO da Uber, Travis Kalanick, já deixou claro que o futuro da empresa é substituir os motoristas por uma frota de carros robotizados.

Quilometragem morta – mas com riqueza de dados

Em fóruns online para motoristas da Uber, há muitos tópicos sobre como minimizar a quilometragem morta. De acordo com cerca de duas dúzias de motoristas que entrevistei em Nova York e outras partes do país, a quilometragem morta equivale a algo entre um terço e metade do tempo em que eles estão trabalhando. “Trabalhar” aqui significa estar no carro, com o aplicativo da Uber aberto. Para alguns motoristas, como Arjun, um imigrante indiano que dirige para a Uber de 10 a 12 horas todos os dias da semana, a quilometragem morta pode ocupar a maioria de seu dia de trabalho.

“Se eu estou dirigindo 12 horas por dia, talvez eu passe umas 7 horas sem um passageiro”, diz ele. As 12 horas não incluem a viagem de Nova York para Nova Jersey.

Para outros motoristas, a quilometragem morta pode ser tão baixa como 10% de seu tempo. Mas só se eles trabalham de forma seletiva, nas horas da semana em que a demanda é mais alta: horas do rush e noites de fim de semana. Em geral, motoristas que usam a Uber como uma fonte de renda adicional (por exemplo, estudantes ou aposentados) são mais seletivos em relação a quando dirigem e têm uma quilometragem morta menor. Mas motoristas que dependem da Uber para pagar todo seu custo de vida tendem a trabalhar mais horas, passam mais tempo rodando sem passageiro entre corridas, num ciclo de rendimentos decrescentes. Há até quem questione se os motoristas da Uber ganham o salário mínimo se o cálculo levar em conta o combustível, o seguro e a desvalorização do carro. (Na segunda-feira da semana passada, centenas de motoristas se reuniram em frente ao escritório da empresa em Nova York para protestar contra a recente redução de tarifas na cidade.)

Os motoristas têm medo de que os dados recolhidos durante a quilometragem morta resulte numa quilometragem morta ainda maior.

A Uber se recusou a compartilhar com o Motherboard os dados sobre quilometragem morta, mas disse que está dedicando seus recursos a reduzi-la para os motoristas.

“Quando os motoristas se conectam aa Uber, eles querem passar a maior quantidade de tempo possível ganhando dinheiro e transportando passageiros”, disse um porta-voz da Uber ao Motherboard. “Estamos constantemente buscando maneiras de usar a tecnologia para reduzir o tempo entre corridas. Por exemplo, recentemente criamos uma opção que permite que os motoristas aceitem uma nova corrida antes mesmo de terminar a corrida anterior.”

Uma maneira simples para que a Uber e o Lyft reduzissem o tempo entre corridas, segundo alguns motoristas, seria limitar o número de carros na rua em mercados saturados. A Uber recusou explicitamente a ideia de criar esses limites. A companhia alegou que restringir o número de Ubers teria um impacto na criação de empregos no local.

“A coleta de dados, especialmente na quilometragem morta, também explica por que a Uber se opõe de maneira tão feroz à ideia de limitar o número de veículos”, diz Desai, do sindicato de taxistas, referindo-se a um projeto fracassado proposto à prefeitura no ano passado. “Além de não se importar com o fato de que motoristas estão queimando combustível num carro vazio, eles ainda estão se beneficiando disso.”

O fato de que a Uber coleta dados dos motoristas e pode lucrar com isso não seria um problema se eles fossem considerados empregados, em vez de “trabalhadores autônomos” ou freelancers. Além de ter benefícios e algumas proteções legais, como funcionários, os motoristas de Uber ganhariam um salário por hora. O tempo de quilometragem mora seria compensado, então. Mas a empresa tem feito um enorme esforço para impedir que seus motoristas sejam legalmente classificados como funcionários. Na Califórnia, onde está sua sede, a empresa é alvo de uma ação judicial coletiva que pede que os motoristas sejam reclassificados como empregados.

Motoristas de Uber num protesto em Nova York na semana passada contra a decisão da empresa de baixar os preços. Crédito: Evan Rodgers/ Motherboard

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O principal argumento da Uber para classificar motoristas como trabalhadores autônomos se baseia na ideia de que é uma empresa de tecnologia concentrada em “corridas compartilhadas”, e não uma empresa de táxi. A equipe de advogados da Uber desenvolveu essa identidade pela primeira vez num documento apresentado à Comissão de Utilidade Pública da Califórnia, em 2012: “A Uber é uma empresa de tecnologia que licencia o aplicativa Uber para prestadores de serviços de transporte. Os prestadores de serviço pagam uma taxa aa Uber para usar sua tecnologia de software; o passageiro do serviço de transporte paga o prestador de serviço pelos serviços de transporte recebidos.” Como Kalanick, da Uber, explica, “a Uber é uma plataforma tecnológica que conecta passageiros e motoristas.”

Essa frase inócua tem enormes consequências para a maneira como a Uber é regulado. Ela significa que os motoristas da Uber são considerados trabalhadores autônomos que usam a plataforma Uber para conduzir seus negócios. E significa que a Uber não tem que obedecer a regulamentações que de outra forma se aplicariam a uma empresa de táxi.

Essa auto-definição – uma empresa de tecnologia – também sugere o valor dos dados para a Uber: seu produto não são as corridas em si, mas o software que é criado a partir de dados de passageiros e motoristas. Em sua página de “trabalhe conosco”esta semana, a Uber lista dezenas de vagas abertas em seu “Centro Avançado de Tecnologia” e busca outras dezenas de engenheiros e cientistas para sua equipe de ciência de dados.

O valor interno dos dados

A Uber tem várias formas de extrair valor dos dados obtidos de motoristas e passageiros. A mais próxima de seu produto principal é o algoritmo de rotas da Uber, que identifica padrões no trânsito para encontrar a forma mais eficiente para um veículo e determinar o tempo estimado de chegada do motorista. Relacionados a ele estão os algoritmos que decidem que motorista receberá o pedido, sabendo onde os outros motoristas estão agora e onde os futuros passageiros provavelmente estarão. Abastecido com uma quantidade suficiente de dados, o algoritmo de rotas pode fazer previsões básicas sobre o trânsito, como saber que estradas são melhores em cada momento do dia.

“Se a Uber vai ser fiel a seu modelo e dizer ‘somos uma empresa tecnologia’, então seu modelo de negócios tem que refletir isso”, diz Spencer, um ex-motorista de Uber que desistiu quando a empresa baixou as tarifas em seu mercado local há pouco menos de um ano. Ele agora estuda para se tornar um cientista de dados. “E se eles continuarem a coletar informações sobre como os motoristas se movimentam enquanto não têm passageiro, então quaisquer dados que a empresa receber de um trabalhador autônomo deveria ser recompensado.”

“Os dados são questão de vida ou morte para a Uber. Sua habilidade para aumentar os lucros depende disso.”

Spencer costumava dirigir para a Uber nas noites e madrugadas de fim de semana, quando ele podia ganhar uma boa quantidade de dinheiro rapidamente e sem muito tempo morto – bêbados de vinte e poucos anos são um filé mignon para um motorista de Uber. Mas com a redução da tarifa, ele decidiu que já não valia a pena para ele. “Eu me dei conta que basicamente especulando no mercado em meu carro em troca dinheiro”, diz ele. Sua rara combinação de conhecimento de empresas de ciência de dados e experiência como motorista de Uber dá a ele uma visão privilegiada das atividades da empresa.

“Os dados são questão de vida ou morte para a Uber”, diz ele. “Sua missão e a sustentabilidade de seu negócio depende completamente da qualidade de seus dados. Quanto mais dados eles coletam, mais informações terão sobre padrões e comportamentos. Sua habilidade de aumentar os lucros depende totalmente disso.”

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Quanto mais dados os algoritmos têm para trabalhar, maior a sua precisão. Esses algoritmos são essenciais para o negócio da Uber e ajudam a assegurar sua vantagem competitiva no mercado contra rivais como o Lyft e o Sidecar, sendo que este último teve de abandonar parcialmente o negócio, segundo seu co-fundador, por causa da pressão da Uber.

Tarifa dinâmica e compartilhamento de dados

Os dados de motoristas também ajudam a Uber a determinar a tarifa dinâmica, uma função que tem recebido muitas críticas tanto de passageiros como de motoristas. Embora a empresa afirme que a tarifa dinâmica seja apenas um reflexo da oferta e da procura, pesquisas feitas por alguns de meus colegas no Data & Society sugerem que a tarifa não é clara: a Uber cria uma ilusão de mercado que esconde a maneira como seus algoritmos manipulam a oferta e a procura. Alguns motoristas entendem isso intuitivamente.

“Há vezes em que eu estou a caminho de uma área onde a tarifa é mais cara e a tarifa simplesmente volta ao normal”, diz Mark, enquanto me leva à parte baixa de Manhattan onde ele costumava trabalhar. “Eu tenho a impressão de que eles só dizem isso para que você vá para lá, na esperança de pegar uma corrida.”

Sabendo onde os motoristas estão e onde são requisitados, a Uber pode usar a tarifa dinâmica para incentivar motoristas a ir para essas zonas de alta demanda , o que em teoria reduz o tempo de espera para os passageiros e a quilometragem morta para os motoristas. Mas isso pode causar a chegada de um número de carros maior que o necessário, o que aumenta mais ainda a quilometragem morta para os motoristas. Em vez de reduzir a quilometragem morta, os motoristas receiam que a tarifa dinâmica a esteja aumentando.

Motoristas de Uber experientes dizem não acreditar que ir a zonas de tarifa elevada valha a pena. “Já estive em áreas em que a tarifa dinâmica estava ativada e simplesmente fiquei lá sem pegar nenhum passageiro”, diz Mark.

Outros motoristas dizem que sentem que a tarifa dinâmica os explora e os deixa confusos. Em fóruns de mensagens, a frustração com a tarifa dinâmica até levou à criação de um mantra que os veteranos tentam ensinar aos motoristas novatos: “Não siga a alta demanda.”

“A tarifa dinâmica não faz sentido para mim”, diz Arjun. “Às vezes vejo um aumento de tarifa, mas não me pagam o preço mais alto.” Uma explicação: motoristas podem atender a pedidos da Uber para ir a áreas de alta demanda, mas em seguida receber pedidos de passageiros próximos que estejam fora de zonas de alta demanda, ou em zonas com a tarifa mais baixa.

Em sua pesquisa, Rosenblat e Stark também identificaram um fenômeno chamado por alguns de “carros fantasmas”, em que o aplicativo representa erroneamente a localização de carros em seu mapa para os usuários. (A Uber nega que seu aplicativo faça isso.)

Rosenblat e Stark dizem que fenômenos como esse são motivos de maior preocupação. “O sistema de emprego flexível da Uber, mediado digitalmente e algoritmicamente, cria novas formas de vigilância e controle na experiência de uso do sistema”, escrevem eles, “o que resulta em assimetrias de informação e de poder para os trabalhadores”.

Dados dos smartphones dos motoristas também podem ser uma peça valiosa no esforço da Uber para manter sua influência sobre motoristas e sua posição dominante no mercado de transporte compartilhado. Sabendo a localização do motorista o tempo todo, mesmo que o motorista não esteja transportando um passageiro ou usando o aplicativo, a Uber pode tirar conclusões sobre o comportamento do motorista, permitindo que ele perceba, por exemplo, se um motorista está trabalhando para um serviço concorrente.

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“Eu tenho receio de que a Uber esteja monitorando a atividade de minhas corridas no Lyft e possa usar isso para me discriminar quando for a hora de distribuir os pedidos dos usuários”, diz Brendon, que trabalha tanto para a Uber quanto para o Lyft. “Eu não quero que a Uber – ou o Lyft, diga-se de passagem – saiba para que outras atividades estou usando meu carro, seja para um outro serviço de transporte, seja para o uso pessoal.”

Há duas semanas a Uber anunciou que está em andamento um programa piloto que monitora dados de GPS e do sensor de movimento nos celulares de motoristas para captar sinais de direção perigosa e verificar reclamações de clientes.

“Se um passageiro reclama que o motorista acelerou demais ou freou muito rápido, podemos revisar essa corrida usando os dados”, escreveu Joe Sullivan, executivo-chefe de segurança da Uber, num post. “Se o feedback for verdadeiro, então podemos entrar em contato com o motorista. Se não for, podemos usar a informação para assegurar que a nota do motorista não seja afetada.”

Os dados fizeram mais do que melhorar o produto principal da Uber: a empresa também os usou para estabelecer parcerias lucrativas e, por meio de liberações seletivas, construir relacionamentos com reguladores em novos mercados.

No ano passado, em meio a um esforço por regulamentações mais rigorosas para as operações da Uber em Boston, a empresa prometeu dividir com a administração da cidade seus relatórios trimestrais de dados sobre corridas, o que a ajudou a assegurar sua permissão para operar numa área metropolitana com mais de quatro milhões e meio de potenciais clientes. A Uber também ofereceu parte de seus dados de corridas na cidade de Nova York, onde estava enfrentando críticas por seu impacto no trânsito, e fez uma oferta geral para compartilhar seus dados com qualquer administração municipal. Dados como esses podem ajudar planejadores a melhorar o planejamento da cidade e reduzir o tráfico; a time.com imaginou “como a Uber poderia ajudar a acabar com os engarrafamentos.”

Fora essas situações, a empresa mantém sigilo sobre seus dados, mesmo quando há suspeitas sobre como os usa e quão bem os protege. Em 2014, surgiram relatos de que funcionários estavam usando uma função chamada “God Mode” para rastrear usuários individuais. No ano passado, depois que a empresa mudou suas regras de privacidade para coletar mais dados, inclusive quando os clientes não estavam usando o aplicativo, o Centro de Informação sobre a Privacidade Eletrônica alertou que as mudanças eram injustas, enganosas e implicavam um “risco direto” de danos ao consumidor.

Falhas de segurança também levaram a questionamentos sobre a maneira como a Uber armazena suas montanhas de informações pessoais. Um erro no ano passado expôs os dados pessoais de centenas de motoristas, e em 2014 um lapso revelou os nomes e números de placas de 50 mil motoristas. Em janeiro, o Estado de Nova York ordenou que a companhia pagasse US$ 20,000 num acordo por demorar demais para avisar aos motoristas sobre a maior dessas falhas. A empresa respondeu recrutando mais engenheiros talentosos, para reforçar um time que inclui Sullivan, ex-chefe de segurança do Facebook, e os notórios hackers de carros Charlie Miller e Chris Valasek.

Qual é o valor da criação de dados para os motoristas?

Embora a maioria dos motoristas com quem conversei acreditasse que eles mereciam ser recompensados pelos dados que geram, nem todos pensavam assim. Quando expliquei as maneiras como a Uber usa os dados que coleta mesmo quando está entre corridas, Marwan, que imigrou do Yemen há 25 anos, apenas deu de ombros. “O cara que inventou a Uber é muito esperto, não é?”

Alguns motoristas também não viam a distinção entre a coleta de dados feita pela Uber e a que acontece todos os dias na internet.

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“Se formos investigar o fato de que eles estão potencialmente aprendendo com os caminhos que tomamos – tanto os consumidores como os motoristas – temos que investigar toda essa indústria propriamente dita”

“Praticamente tudo o que fazemos hoje é monitorado por alguma entidade para fins de coleta de dados, então não sei se a Uber deveria ser escolhido como o único que vai pagar por isso”, diz Brendon.

Como usuários de serviços online grátis, produzidos dados valiosos o tempo todo: o Facebook e o Google são dois dos exemplos mais óbvios. Se você não está pagando pelo produto, como diz o ditado, então você é o produto.

Gilda Lotan, chefe de ciência de dados na Betaworks, vê o uso de dados pela Uber como algo semelhante ao que fazem a Netflix ou a Amazon, que oferecem serviços pagos e ao mesmo tempo aprendem com os dados que coletam.

“Deveríamos tratar os motoristas de maneira diferente?” ele pergunta. “Se formos investigar o fato de que eles estão potencialmente aprendendo com os caminhos que tomamos – tanto os consumidores como os motoristas – temos que investigar toda essa indústria propriamente dita: Google, Facebook, Amazon, Netflix, e muitas outras empresas que estão construindo serviços com base nos dados que coletam.”

A coleta de dados pela Uber tem um objetivo final, e os motoristas não fazem parte dele. No futuro, um dos serviços que a Uber pretende oferecer é o de carros sem motorista. Kalancik, o CEO, explicitou essa meta. “Quando não há um outro cara no carro, o custo de tomar um Uber se torna mais barato que o de ter um carro”, disse ele numa conferência em 2014. Em maio, a Uber contratou a maior parte do departamento de robótica da universidade Carnegie Mellon para trabalhar no desenvolvimento de veículos autônomos para a empresa. Kalanick não se sente nem um pouco nauseado pelo fato de que seu esquadrão de motoristas acabará sendo substituído por carros autônomos, afirmando que somente diria a eles que “é assim que o mundo funciona e nem sempre o mundo é legal”.

Para ter uma frota de táxis autônomos otimizados – e competir com potenciais concorrentes como o Google – a Uber precisa de uma quantidade enorme de dados. Ele precisa saber as melhores rotas disponíveis o tempo todo, todas as vezes, em todas as condições possíveis. Ao produzir esses dados, os motoristas da Uber podem estar criando as condições que levarão a sua extinção. “As pessoas que confiam na Uber como sua fonte primária de renda acabarão se tornando obsoletas por causa dos carros autônomos”, diz Spencer.

Até que isso ocorra, os motoristas continuarão a gerar dados valiosos para a Uber, mesmo quando não estão ganhando dinheiro. Esse tipo de coleta de dados se tornou crítico para os negócios de virtualmente todas as empresas de tecnologia, algo tão essencial para seu crescimento como os anúncios que vendem e as corridas que agenciam. As experiências dos motoristas da Uber tornam esse relacionamento com os dados mais físico, e talvez mais complicado: os dados não se materializam do nada – são gerados por pessoas que simplesmente estão dirigindo por aí, tentando ganhar a vida.

Jay é jornalista do Data & Society Research Institute. 

Tradução: Danilo Venticinque

Fonte: Vice

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